Меню

Новое судно река море

Об инновационных проектах современных судов смешанного река-море плавания и не только

На Международном форуме «Riverport Expo 2019» по приглашению организаторов генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров представил доклад «Существующий и перспективный флот для пассажирских и грузовых перевозок по ВВП». В силу определенных причин сегодня оценка водного транспорта достаточно своеобразная, раз доля в общем транспортном балансе не велика, то и об инновационности в том, что уже сделано, «не может быть и речи». Вот в будущем, когда будут «повсеместно карбоновые беспилотные катамараны, работающие исключительно на солнечной энергии» — тогда инновации будут засчитаны. Это конечно ирония автора.

В действительности, сегодня наиболее заметным явлением в воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения «сверхполных» танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27 и созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST27M и RST12 и сухогрузных судов проектов RSD59 и RSD79.

Это все суда, перекрывающие все типы грузов и способов перевозки, но выполненные в единых «сверхполных» обводах. Действительно, трудно не заметить, как с 2012 года были поставлены 68 судов этих проектов, еще 50 находятся в постройке (заказаны). Такие темпы и такая массовая серия были характерны для лучших периодов советского судостроения и это, конечно, очень достойное сравнение для сегодняшних российских верфей. Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире пять раз включала эти «сверхполные» суда — дважды проект RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, в 2014 году проект RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году проект RST27M (Significant Ships of 2017) и в 2018 году проект RSD59 (Significant Ships of 2018).

Однако не только увеличенный коэффициент полноты является особенностью этого нового поколения танкеров и сухогрузов, но и ряд других принципиально важных характеристик, также полученных Морским Инженерным Бюро в той или иной форме в научных исследований 2001-2017 годов и использованных в новых концептах: обоснование главных размерений, выбора формы носовой и кормовой оконечностей, количества и типа движителей, способов формирования конструкции, особенностей архитектуры, снижения надводного габарита, нестандартного объединения функций судов, расширения типов предполагаемых к перевозке грузов и т.п.

Именно системный характер концептуального проектирования позволил дать такой заметный практический выход. Полученные в эти годы теоретические результаты позволили Морскому Инженерном Бюро в 2011 году предложить экспертной группе международной транспортной группы UCL Holding, работавшей под руководством Ришата Багаутдинова, концепт танкера смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса проекта RST27 типа «ВФ танкер» со «сверхполными» обводами с коэффициентом общей полноты 0,932. Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации как у танкера типа «Армада» проекта RST22, получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке — дедвейт при осадке 3,60 м — 5420 тонн (против 4700 тонн у проекта RST22), что сделало его уникальным речным судном при таком же дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M более раннего поколения.

Таким образом, произошло редкое событие в современном отечественном гражданском судостроении, когда научный результат был получен самостоятельно и до появления конкретного заказа на постройку, а затем вполне успешно был реализован в виде большой серии судов.

Но в действительности это был вовсе не один шаг и не гениальное одномоментное предвидение, а вполне классическое научное исследование, с получением промежуточных выводов на каждом этапе НИР.

А. Принцип максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна).

Б. Сколько должно быть винтов на судне «Волго-Дон макс» класса?

Для «Волго-Дон макс» класса оптимальным с позиций топливной эффективности является вариант двухвального пропульсивного комплекса с гребными винтами фиксированного шага в направляющих насадках (например, винто-рулевые колонки).

В. Какая форма носовой оконечности должна применяться на судне «Волго-Дон макс» класса?

Как следует из предыдущих рассуждений, для судна «Волго-Дон макс» класса оптимальной является кормовая часть санной формы, приспособленная к двум винто-рулевым колонкам (ВРК) в качестве единого средства движения и управления (или к двум винтам фиксированного шага в насадках с двумя рулями).

Исследования с помощью методов вычислительной гидромеханики оптимальной формы носовых обводов для судна «Волго-Дон макс» класса нового поколения (с коэффициентом общей полноты около 0,90 и кормой в форме «саней») позволили сделать следующие выводы:

1. В заданном диапазоне скоростей хода 9-12 узлов корпус с цилиндрическими носовыми обводами имеет лучшие показатели по критерию транспортной работы судна на единицу мощности, т.е. по экономическим показателям.

2. Наибольшую скорость полного хода 12,11 узла при заданной мощности (две ВРК мощностью на гребных валах по 1200 * 0,85 = 1020 кВт) обеспечивает корпус с бульбообразными носовыми обводами. Скорость полного хода судна с цилиндрическими носовыми обводами составляет 12,07 узлов, с наклонным форштевнем — 11,85 узлов.

Г. Максимально возможная «полнота» обводов судов.

Чем больше водоизмещение судна, тем больше его дедвейт — это как раз понятно всем, но при этом судно должно двигаться с приемлемой скоростью и с нормальным (вписывающимся в экономику) расходом топлива, иметь достаточные мореходные свойства (суда река-море плавания, причем с возможностью работы в Черном, Каспийском, Балтийском, Средиземном морях) и достаточную ледопроходимость (ледовая проводка в Ростов-на-Дону, Астрахань, Санкт-Петербург).

Как известно, наиболее востребованными в России в настоящее время судами смешанного плавания являются грузовые суда «Волго-Дон макс» класса. ССП этого класса, построенные до XXI века, имеют корпуса c коэффициентом общей полноты 0,84. 0,85, относительной длиной цилиндрической вставки до 0,60, носовой оконечностью в виде «острой ложки» и кормовой в виде «килеватой ложки». Исследование обводов относительно полных судов проводилось неоднократно, но количественные решения завершались корпусами с коэффициентом общей полноты до 0,88 (. ).

Однако обводы корпусов нового поколения таких судов (проекты Морского Инженерного Бюро 005RST01, 006RSD02, 006RSD05, 007RSD07, RSD19, RSD49, RST22, RST22M, строительство которых началось в первом десятилетии XXI века) уже отличались более полными обводами (0,88. 0,90), более протяженной цилиндрической вставкой (0,68. 0,70), что позволило, несмотря на увеличение толщин и рост массы металлического корпуса, обеспечивать дедвейт в реке при осадке 3,60 м около 4700-5000 тонн.

Ранее создание таких полных судов представлялось бы полным абсурдом и отвергалось, как противоречащее теории и, особенно, результатам модельных испытаний, ориентированных на соотношения главных размерений, принятых у морских судов.

Однако эффективная эксплуатация с 2001 года почти сотни новых судов (проекты Морского Инженерного Бюро и ВКПБ) с такими характеристиками полностью подтвердила принятые принципиальные решения. Иных судов «Волго-Дон макс» класса отечественные судовладельцы в итоге просто не заказывали, да это и правильно, так как они бы гарантированно проиграли бы по экономике успешно работающим «Армадам», «Гейдарам» и «Новгородам».

Поэтому и возник вполне закономерный вопрос — а какой предел увеличения коэффициента общей полноты для судна смешанного река-море плавания?

Для этого был специально разработан теоретический корпус судна с рекордным коэффициентом общей полноты 0,932. Применена бульбообразная форма носовой оконечности, кормовая оконечность — транцевая, с полутоннелями и скегом. На начальном этапе моделирование буксировочных испытаний выполнялось путем решения уравнений Рейнольдса конечно-объемным методом в расчетной области, внутрь которой помещена 3D модель корпуса судна. Уравнения движения жидкости замкнуты при помощи статистической модели турбулентности для случая несжимаемой жидкости. Расчеты выполнялись в масштабе натуры с намерением избежать влияния масштабных эффектов и процедур пересчета с модели на натуру.

Следует обратить внимание, что на интересующих нас скоростях около 10 узлов, основную роль играет трение и сопротивление формы. Волновое сопротивление при этом незначительно, но уже после 10 узлов роль этой составляющей резко вырастает. Результаты проверочных буксировочных испытаний в двух независимых друг от друга бассейнах показали, что величины коэффициента остаточного сопротивления при осадке судна в грузу и в балласте практически совпадают до значения числа Фруда

Но конечно главным результатом является необходимая для движения судна с заданной реальной скоростью удельная эффективная мощность (на 1 м3 объемного водоизмещения) — т.е. те энергозатраты, которые приходятся на 1 единицу груза.

Анализ показал, что в грузу величина буксировочной мощности «сверхполного» судна отличается всего лишь на 4% от таких же данных судна с коэффициентом полноты около 0,90. Таким образом, теоретически было доказано, что для типичных для судна смешанного река-море плавания скоростях 10 узлов влияние коэффициента полноты (для диапазона 0,88. 0,93) незначительно.

Вывод был принципиально важен и означал, что можно увеличивать коэффициент общей полноты для судов смешанного река-море плавания до 0,932. Это и позволило дать «старт» для проекта RST27 — судна «Волго-Дон макс класса» со «сверхполными» обводами, с бульбообразной носовой оконечностью и с двумя винтами фиксированного шага в насадках (полноповоротные ВРК в полутоннелях).

Д. Оптимизация массы корпуса судна.

При заданных путевыми условиями размерах судов смешанного река-море плавания их дедвейт определяется по сути полнотой самого корпуса и массой корпуса порожнем.

Металлоемкость и конструкцию корпусов судов смешанного плавания ССП определяют класс судна по району плавания и ледовая категория.

Были обоснованы класс РС R2 для судов и барже-буксирных составов смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса, класс РРР «О-ПР 2.0» для судов и барже-буксирных составов «Волгомакс» класса (минимальный класс для эксплуатации в весеннее-летний сезон в Финском заливе и Азовском море), класс РРР М-СП 3.5 для судов северных речных пароходств. Для танкеров море-река типа новых концептов — стандарт прочности, соответствующий требованиям более высокого класса R1 в эксплуатации, что позволит работать в зимний сезон на перевозках растительных масел и «легкой» химии, например, в Индийском океане и вдоль побережья Африки.

По ледовой категории выбраны класс Ice 1 (Лед 20 — Лед 30) у судов смешанного плавания, предназначенных для работы в Азовском и Каспийском морях зимой, класс Ice 2 (Лед 40) — у судов сибирских пароходств для обеспечения безопасного возврата судна после осуществления «северного» завоза на базу, Ice 2 — для работы в Балтийском море зимой, Ice 3 — для работы на порт Архангельск зимой. Оптимизация конструкции достигнута за счет роста эффективной высоты сечения (применение развитых непрерывных надпалубных конструкций), применения продольной системы набора палубы, бортов и днища в средней части, сохранения толщин настилов и обшивок на уровне минимальных за счет рационального сочетания элементов основного и рамного набора.

По сути, концепт RST27 явился научным базисом для новой тенденции развития отечественной воднотранспортной отрасли по «расшитию» узких мест за счет новых технических решений.

Е. Происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное — за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике.

Например, концепция комбинированных судов проекта RST54, которые получили «сверхполные» обводы и «устьевой» класс М-ПР 2,5.

• обеспечивают загрузку в обе стороны (нефтеналив — в одну и сухогрузы — в обратную);

• позволяют снизить нагрузку на автодороги за счет перевозки 270-350 легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках — автомобилевозах;

• обеспечивают перевозку 120 контейнеров с массами до 36 тонн, которые недопустимы для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на ось, в том числе до 45 рефрижераторных контейнеров.

Перевозка нефтеналивных грузов с ограничением по температуре вспышки паров выше 60°С осуществляется в десяти грузовых танках вместимостью 5446 м3 и двух отстойных танков вместимостью 207 м3, Все танки отделены от наружной обшивки при помощи двойного дна и двойных бортов. Размеры двойных конструкций отвечают требованиям международной конвенции МАРПОЛ 73/78. Для перевозки сухих грузов, не боящихся подмочки (металл, щебень, контейнеры и т.п.) предназначено грузовое пространство на главной палубе, имеющее ограждение высотой 2,0 м. Настил главной палубы внутри грузовой площадки рассчитан на интенсивность распределенной нагрузки 5,5 т/м3, а также на работу грейфером. В качестве основного груза предусмотрена перевозка 4700 т щебня на открытой палубе.

Перевозка контейнеров, установленных на настил главной палубы на сепарацию, осуществляется в два яруса. Предусматривается размещение тяжелых 120 TEU массой по 36 тонн, которые нельзя перевозить автопоездами. Электростанция судна позволяет также перевозить 45 рефрижераторных контейнеров.

Предусмотрена также возможность установки на судне специальных съемных кассет, образующих дополнительно две автомобильные палубы. Погрузка/выгрузка автомобилей осуществляется своим ходом при помощи береговых аппарелей. Количество перевозимых автомобилей зависит от их габаритных размеров (от 350 до 270 единиц).

Ж. Новый «сверхполный» сухогрузный проект RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов «Волго-Дон макс» класса проекта RSD49 получил:

• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 — 4507 тонн), что больше на 813 тонн;

• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 — 6021 тонна), что больше на 923 тонны;

• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.

Разработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие «немассовые» грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как «Каспиан Экспрессы» проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и «Нева-Лидер» проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра.

Наличие на новом проекте RSD59 длинного трюма уже в 77,35 м (на судне проекта RSD49 — 52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, длинные рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади, и соответственно лучше использовать объем трюма. При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов — «high cube containers» (3 таких контейнера в высоту).

Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например, зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном, с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.

Читайте также:  Среднее течение реки кама

Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса «Волго-Дон макс» показывает, что новый коцепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов «Армад», и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа «Волга» и «Русич».

Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с «Невой-Лидером» и до 1495 тонн в сравнении с «Волгой»), при примерно одинаковой массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа «Пола Макария» становится подавляющим.

Однако следует понимать, что речь идет именно о философии «сверхполного» судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только 2-трюмные суда с длинным 80-метровым трюмом; классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же «сверхполных» обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части, что даст добавку примерно 200 тонн груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 — концепт RSD62), с привычным количеством трюмов — 3-4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).

И это далеко не полный перечень новых технических решений, реализованных и реализуемых уже сегодня на отечественных заводах.

Источник

«Сделано в Сормово» – треть всех новых судов «река-море»

В прошлом номере журнала WWW.KORABEL.RU мы опубликовали аналитический обзор построенных с начала XXI века судах смешанного «река-море» плавания. Напомним, всего за неполных 17 лет судовладельцы получили более 300 единиц новых танкеров и сухогрузов. Третью часть из них передали корабелы завода «Красное Сормово».

О том, как эта масштабная стройка шла на предприятии, нам рассказал директор Инженерного центра Сергей Смирнов. В беседе затронули мы и темы энергосбережения, снижения трудоемкости и другие факторы эффективного коммерческого судостроения.

– «Красное Сормово» – один из немногих отечественных заводов в России, который начиная с нулевых годов занимался строительством обновленных серий судов смешанного плавания. Расскажите немного о том, как это происходило?
– Начиная с конца 90-х, шло интенсивное вымирание старого флота постройки 60-х — 70-х годов XX века. Суда более поздней постройки («Сормовские» проекта 1557, «Балтийские» проектов 16290 и 16291, некоторые «Волго-Балты») пока работают, но они уже не удовлетворяют требованиям Международных конвенций МАРПОЛ, СОЛАС. Поэтому работают только во внутренних бассейнах страны. Их, конечно, тоже надо менять.

За 16 лет с 2000 по 2016 гг. только завод «Красное Сормово» сдал 107 единиц судов смешанного плавания, а всего за этот период отечественный флот получил 327 судов – цифра немаленькая.

По проекту этого КБ мы строим и самую массовую серию танкеров RST27. Всего же с 2012 года мы сдали уже 20 судов и еще на 8 единиц есть контракты.
Но сейчас увеличилась потребность в перевозках генеральных и навалочных грузов в Каспийском регионе со стороны и российских компаний, и казахских, и туркменских. Возрастает активность на шельфе, куда надо доставлять много габаритных грузов, в том числе транзитом из Европы. Поэтому заказчики снова смотрят в сторону сухогрузного флота.
Недавно мы подписали контракт на строительство 5 сухогрузов проекта RSD59, еще по 3-м судам ведем переговоры. Габариты судна и осадка в 4,5 метра позволяют ему проходить все каналы в Единой европейской глубоководной системе. И помимо «Красного Сормова», еще 5 судов этого же проекта будет строить Невский завод.

Но в то же время военный профиль внес свою каплю дегтя в бочку меда. Лодки более компактные, поэтому для строительства гражданских судов из двух стапелей в каждом пролете эллинга мы можем задействовать только один стапель. Когда переходили на мирные рельсы, мы провели большую подготовку производства. И если раньше собирали отдельные небольшие секции, то сейчас уже работаем с блоками, стараемся использовать максимальные габариты листа. А это уменьшение стыковок, сварки, как следствие – снижение трудоемкости и так далее.

– В свое время суда «МИБ» очень сильно критиковали за большой коэффициент полноты. Они действительно лучше работают по сравнению с «Волгонефтями»?
– Вид у судов «Волго-Дон-макс», на первый взгляд, действительно, непривычный, особенно по сравнению с классическими обводами тех же «Волгонефтей». Но зато они выигрывают в коммерческом плане. За счет большого коэффициента полноты берут на 500 тонн больше груза, нежели классические суда. Это увеличение грузоподъемности почти на 10% при той же осадке и при тех же габаритах.
Глобально и наука, и машиностроение за 25 лет ушли далеко вперед. Сегодняшнее оборудование существенно отличается от того, что было раньше, и по надежности, и по эргономике. Правда, в основном оно импортного производства. Отечественные производители пытаются наверстать технологическое отставание, но несмотря на все программы импортозамещения, ситуация пока тяжелая.
Что будет монтироваться на коммерческом судне, определяет заказчик, и пока он склоняется в сторону зарубежной техники. Но его тоже можно понять. Судно приносит прибыль, только когда ходит, а не стоит в ремонте. Тем более, судовладельцы работают не только в России, а значит, нужно обеспечить весь набор услуг — от сервиса до поставок запасных частей, в том числе за рубеж. А у наших производителей оборудования с этим проблемы.

– За эти годы количество применяемого сортамента металла увеличилось или уменьшилось?
– Раньше работа была более унифицированной. Например, в наружной обшивке судна применялись толщины одного порядка. Сейчас же идет борьба за каждый килограмм перевезенного груза, соответственно конструкторов вынуждают экономить каждый килограмм корпуса.

– Давайте вернемся к теплоходам. Насколько снизилась трудоемкость строительства танкера проекта RST27 от головного к серийному и уже к 23-му корпусу?
– В реальной жизни все выходит не так, как написано в учебнике. По многим причинам. Например, начинали мы с чистого танкера, который должен был возить сырую нефть и нефтепродукты. Потом появился вариант химовоза для транспортировки растительного масла. Соответственно поменялся корпус, уже используются другие материалы, поменялась спецификация оборудования. Затем поступил заказ на танкер для перевозки тяжелой химии. Снова проект пришлось переделывать. Поэтому проанализировать изменение трудоемкости достаточно сложно.

Конечно, разница в строительстве головного судна и 23-го есть, но если брать все суда серии целиком, то выясняется, что трудоемкость мало отличается. Поэтому и цена у нас пока не снижается, даже наоборот – увеличивается.

– Расскажите про серию танкеров разработки Волго-Каспийского ПКБ. На ваш взгляд, их проекты лучше проектов «МИБ»?
– Мы строили несколько серий танкеров по проектам ВК ПКБ – суммарно около 50 единиц. Не могу сказать, какой из них лучше или хуже в эксплуатации, это прерогатива заказчика. Например, проект 19900 очень похож на RST22 разработки «МИБ», но они совершенно разные по начинке. На проекте 19614 была задача сделать «рабочую лошадку». Там двухместные каюты, отдельные санузлы только у комсостава, и автоматизации гораздо меньше, нежели на том же RST27. Есть и более оснащенные проекты.

Но в целом у Волго-Каспийского ПКБ современные, живые суда, соответствующие требованиям дня. Правда, сейчас оно занято, в основном, переносом задумок Геннадия Вячеславовича Егорова на РКД.

– Работа над техпроектами «МИБ» – дело трудозатратное?
– Это, конечно, впечатляет, когда заказчику показывают красивый листок с общим видом танкера или сухогруза. Другое дело, когда приходиться лезть в двойное дно и пытаться сварить конструкцию, до которой уже добраться нельзя.

Но я хочу сказать, что такой труд по реализации идей облагораживает конструкторов, даем им ценный опыт.

– У вас на заводе считают долю энергозатрат в себестоимости продукции?
– Разделить энергозатраты — какие из них ушли в судостроение, какие на спецтехнику — очень трудно. Поэтому мы просто определяем общую долю в масштабах завода.

– А вопросами снижения энергопотребления занимаетесь?
– Конечно! Полностью заменили сварочную технику, поставили полуавтоматы. Навели порядок с системой отопления, полностью отказались от парового отопления. Затем убрали компрессорную станцию, поставили индивидуальные компрессоры в цехах. В районе линии обработки плоских секций у нас уже стоит инфракрасный обогрев, который обеспечивает не только нормальные условия труда человека, но и нужную температуру металла. Такая же система смонтирована и на окрасочном участке.

Здорово урезали металлургическое производство, особенно по сравнению с советским периодом. Но нас к этому подвела сама экономика. Сейчас у нас работают несколько небольших электропечей, но содержим мы их больше для собственных нужд. В производстве спецоборудования есть отдельные металлоизделия, которые не заказать в штучных экземплярах. Надо брать или вагон, или фуру, а нам надо всего 2-3 десятка. Поэтому производим их в наших цехах.

Вообще, мы стараемся следить за последними технологиями удешевления производства.

Источник



Единственное в стране судно класса «река — море» впервые заработало на мультимодальных перевозках и ждет новых заказов. Есть ли перспективы у такой международной логистики?

Пандемия коронавируса и снижение мирового и внутреннего спроса серьезно отразились на многих отраслях экономики. Среди тех, кто наиболее сильно ощутил закрытие границ, — транспортники. Грузоперевозки по итогам года снизились на 6,8 процента к уровню 2019-го. При этом из пяти видов перевозок в плюсе по объемам перевезенных грузов оказался только воздушный и внутренний водный транспорт. Но эта история о перспективах: о том, как, не имея собственного выхода к морю, наша страна может зарабатывать на экспорте морским путем. В конце прошлого года в разгар пандемии и локдаунов единственное белорусское судно «Надежда» класса «река — море» впервые доставило груз из Беларуси в Сербию.

После проделанной работы «Надежда» больше не будет стоять на приколе, у компании большие планы на нее.

«Надежда» на новый поход

Белорусское морское пароходство (БМП) существует уже 11 лет, однако непосредственно перевозками водным транспортом здесь занялись только в 2019 году. До этого компания в основном оказывала транспортно-экспедиционные услуги.

В 2019-м БМП становится сособственником «Надежды» — единственного в стране самоходного грузового судна. Построенное в 2002 году, на него когда-то были большие планы: теплоход должен был перевозить калийные удобрения из порта Мозырь в Николаевский морской порт. Однако карьера «Надежды» была недолгой: в 2004 году она выполнила крайний рейс и следующие 15 лет провела на холодном отстое, поскольку найти работу для теплохода не удавалось.

Когда БМП стало совладельцем судна и получило право оперирования им, специалисты в кратчайшие сроки провели ремонтно-восстановительные работы и навели лоск на теплоходе, от былого величия которого уже почти ничего не оставалось. Дополнительно к судну приобрели баржу-приставку Р-0512 и поставили амбициозные цели по выходу на внешние рынки. Почему не в Беларуси? Заместитель директора Белорусского морского пароходства Сергей Зубко отвечает:

— В последние годы в стране сложились неблагоприятные гидрологические условия. Период эффективного использования водных путей достаточно короткий — ранняя весна и поздняя осень, в остальное время для нашего судна это просто экономически невыгодно. Доведя до технической готовности теплоход в середине мая 2019 года, мы срочно вынуждены были буквально бежать на глубоководные пути — в пункт Комарин на Днепре, где и предложили свои услуги на территории Украины.

Руководитель проекта Сергей Зубко.

По словам эксперта, просто так выйти на рынок довольно сложно, в ожидании фрахта можно провести не одну неделю. Многие ниши давно заняты, и даже если есть дефицит судов, получить выгодный контракт не всегда удается.

— Тем более когда «Надежда» появилась под белорусским флагом, — продолжает Сергей Зубко. — Нам украинские организации предлагали взять судно в аренду, пустить в чартерные перевозки. Принципиальная позиция Белорусского морского пароходства оставалась неизменной: мы будем ходить только под национальным флагом и самостоятельно пользоваться судном.

При поддержке Министерства транспорта Беларуси компания получила разрешение министерства инфраструктуры Украины на каботажные перевозки (между портами Украины), так как уровень белорусских рек к тому моменту был уже недостаточен для экспортно-импортных перевозок. Некоторое время «Надежда» осуществляла перевозки между портами Николаева, Днепропетровска, Таврийска.

В межнавигационный период 2019—2020 года на Пинском судостроительно-судоремонтном заводе провели существенную модернизацию теплохода: увеличили до 1100 кубометров грузовой ящик, что позволило расширить номенклатуру перевозимых грузов (от зерна и удобрений до стройматериалов), сделали новые силовые установки, стояночный дизель-генератор с пониженным потреблением топлива. «Надежда» была готова к великому плаванию.

Белорусское морское пароходство нашло груз: поступил заказ доставить железнодорожным транспортом целлюлозу из Светлогорска до морского порта Измаил, откуда на речном судне — по Дунаю в Сербию.

Через Днепр — в Черное море

В апреле 2020 года Украина вводит локдаун и закрывает границы, в том числе под замком оказывается и пограничный пункт пропуска в речном порту Киев. В июне в Припяти падает уровень воды, и теплоход переходит на Днепр в ожидании открытия границы и фрахта. Однако засушливое лето в соседней стране оставило грузоперевозчиков без работы (в основном судно перевозило зерно по территории Украины).

— Была проделана огромная работа по поиску вариантов загрузки судна в сложившихся условиях и сохранению команды, — вспоминает Сергей Зубко. — Хочу подчеркнуть: несмотря на сложности, из компании не ушел ни один человек. Мы ждали и не теряли надежды.

И «Надежда» дождалась осени. Белорусское морское пароходство нашло груз: поступил заказ доставить железнодорожным транспортом целлюлозу из Светлогорска до морского порта Измаил, откуда на речном судне — по Дунаю в Сербию.

— Для многовекторной компании, которая оказывает транспортно-экспедиционные услуги, это несложная задача. Однако мы серьезно задумались: а почему нельзя осуществить доставку своими судами? Хотя мы и понимали, что это для нас в новинку, — делится воспоминаниями руководитель проекта.

Напомним читателям: белорусское судно с белорусским экипажем и национальным флагом не работало на внешних рынках с 2002 года. Итак, логистика для «Надежды» вырисовывалась следующая: порт Киев — порт Измаил — путь по Дунаю — порт Панчево (Сербия). Сложность заключалась еще и в том, что для движения по Дунаю теплоход должен был получить специальное судовое свидетельство в соответствии с положениями Дунайской комиссии, требования которой довольно жесткие. Все это усилиями команды БМП было получено, и 11 ноября 2020 года наша «Надежда» с первой партией белорусской целлюлозы (1,4 тысячи тонн) вышла в свой рейс из киевского порта.

Читайте также:  Река яна республика саха

За десять дней теплоход прошел весь Днепр, вышел в Черное море и затем прибыл в порт Измаил. Здесь некоторое время ушло на приведение судов в соответствие с европейскими требованиями. К середине декабря караван прибыл в сербский порт назначения, где и был сдан груз. Исключая простои по рабочим моментам, общее время груза в пути составило 21 день.

— Да, первая доставка была небыстрой, — признают в БМП. — Однако заказчик знал, что этот рейс для нас экспериментальный, и в результате остался полностью доволен. Тем более что такая доставка обошлась на 20 процентов дешевле, чем автомобильным транспортом. При этом мы прошли серьезный отбор: ведь конкурировать пришлось не только с железной дорогой, которая могла бы доставить груз в Измаил, но и с многочисленными зарубежными компаниями, давно работающими на Дунае. Более того, «Надежда» вышла в рейс по стопроцентной предоплате.

В Сербии, к слову, теплоход загрузили зерном и отправили в Румынию. А сегодня «Надежда» уже доставляет вторую партию целлюлозы (1,37 тысячи тонн) из Измаила в Сербию. Что будет дальше? Есть новые перспективы.

Возможные схемы перевозки грузов внутренним водным транспортом в (из) Республику Беларусь.

Новые виды на воды

Осуществив доставку целлюлозы в Сербию, «Надежда» получила единый европейский номер судов, классификационное свидетельство Дунайской комиссии, означающее, что и теплоход, и команда соответствуют всем европейским требованиям водных грузоперевозок.

— Кто-то, возможно, не разделит эти радость и гордость. Но нужно понимать: белорусское судно класса «река — море» полтора десятка лет просто не использовалось. И была задача запустить всю систему. Одно могу сказать точно: после проделанной работы «Надежда» больше не будет стоять, у нас большие планы на нее. На ближайшее время расписан маршрут, идут новые переговоры, — с энтузиазмом рассказывает Сергей Зубко.

Среди перспективных направлений и выгодных грузов в Белорусском морском пароходстве называют доставку целлюлозы, зерновых в порты Днепра, Дуная и Черного моря — в Украину и на европейском направлении. Многие суда приспособлены к доставке строительных грузов, а «Надежда» оборудована в том числе для чистой перевозки сельхозпродукции.

Кроме того, БМП выполнило глубокую реновацию буксира и двух барж общей грузоподъемностью 1800 тонн, которые смогут ходить в морские порты. В компании надеются, что с наступлением навигационного периода модернизированные суда будут задействованы в экспортных схемах.

Как дважды два

А теперь немного занимательной арифметики. Объем белорусских внешнеторговых грузов, перевозимых морским транспортом, ежегодно составляет около 30 миллионов тонн. При этом основной поток идет через порты Литвы и Латвии, через черноморские порты он незначителен. Получается, для перевозки своей продукции Беларусь пользуется услугами государств, имеющих морские порты. В таких случаях оплата доставки может составлять до 20 процентов от стоимости товара. Это и есть тот потенциал для наращивания белорусского экспорта.

Более того, вклад водного транспорта в экономику не соответствует его потенциалу. По данным Белстата, доля внутреннего водного транспорта в общей структуре грузооборота в 2019 году составила всего 0,03 процента. Однако согласно исследованиям при существующей инфраструктуре эта цифра должна быть в десять раз больше. При этом переориентация одного процента грузооборота на водный транспорт, помимо прочих эффектов, позволит снизить энергоемкость ВВП по топливу на 15 миллионов долларов.

— При использовании железнодорожного транспорта к цене товара добавляется стоимость перевозки в пределах границ республики — около трех евро за тонну, за пределами Беларуси на перевозке уже зарабатывает другое государство, — поясняет Сергей Зубко. — Приведу и такие цифры: если в среднем доставка груза обходится в 20 процентов от стоимости товара, белорусская составляющая в этой доле всего один процент. В доставке же целлюлозы из Светлогорска в Сербию национальная составляющая достигла 70 процентов (полностью водным путем) и 30 процентов (смешанным железнодорожно-водным путем).

Таким образом, схема выглядит так: одно белорусское предприятие производит продукт, другое его перевозит, а вся выручка поступает в нашу страну.

— Мы хотим везти экспортные грузы в морские порты Украины транзитом, чтобы здесь, в стране, зарабатывала белорусская компания, — делятся планами в БМП.

А чтобы задумки стали реальностью, нужно понимание со стороны производителей продукции.

КОММЕНТАРИЙ В ТЕМУ

Наталья АЛЕКСАНДРОВИЧ, заместитель министра транспорта и коммуникаций:

— В 2020 году произошло значимое событие для водного транспорта нашей страны: судно, построенное в Беларуси, под белорусским флагом, под управлением белорусского экипажа и оперированием отечественной организации осуществило доставку целлюлозы покупателю в сербский порт Панчево на реке Дунай. Это стало результатом планомерной работы по включению водного транспорта во внешнеторговые транспортные схемы и на практике показало резервы наращивания экспорта. Дополнительный прирост экспорта для страны составил 17 процентов от стоимости товара.

Дальнейшее развитие подобных перевозок во многом зависит от позиции отечественных участников внешнеторговой деятельности в части увеличения белорусской составляющей в условиях поставки внешнеторговых контрактов.

Снимки предоставлены Белорусским морским пароходством.

Источник

Грузовой флот смешанного река-море плавания

По мере выбывания устаревшего торгового флота в сегменте река-море на российском рынке грузоперевозок в ближайшие годы будут востребованы суда класса «Волго-Дон макс» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах. Строительство новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдано к 2022 году.

Морское инженерное бюро с учетом тенденций, формирующихся на рынке грузоперевозок водным транспортом в 2020 году, уточнило прогноз потребности судов типа река-море на 2025–2030 годы на основе анализа интенсивности вывода устаревшего флота и грузовой базы.

Основу торгового флота в сегменте река-море составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8000 т (называемые коастерами).

При проведении анализа такого флота главным критерием его оценки является грузовая база, так как флаг у судна может быть разным, в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец. Важно также учитывать, что если ранее, как правило, рассматривались в основном «советские» серии судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль на рынке играют новые суда. Они были специально построены под путевые условия или приобретены на рынке (чаще всего это суда с достаточно большими осадками — ​пять метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.

Вариации рейсов также понятны — ​главный маржинальный сухой груз — ​зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон: речные порты — ​рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно, это упрощенная модель. В действительности это еще уголь, сера на перевалке в районе РПК порта Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.

Основу грузовой базы нефтеналивного флота составляет мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, такие суда доставляют растительные масла и химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патоку и некоторые другие наливные грузы, в том числе сырую нефть на Каспийском море.

НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В СОСТАВЕ ФЛОТА

Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году — ​31 судно, в 2019 году — ​20 судов (данные будут уточняться). Среди списанных судов продолжают превалировать «трехтысячники» — ​16 судов проекта 1557 типа «Сормовский», 16 судов проектов 2–95, 2–95A/R и 791 типа «Волго-Балт». Среди нефтеналивных лидируют «Нефтерудовозы» — ​14 утилизированы. Также за последние три года списаны восемь судов проектов 507 и 1565 типа «Волго-Дон» (и поставлены на утилизацию еще 17 единиц), десять танкеров типа «Волгонефть», три судна проекта 1743 типа «Омский», по более ранним оценкам, относящиеся к объектам, которые будут ремонтировать «до последнего». Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.

В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 годы грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных «советских» серий к декабрю 2019 года (см. рис. 1) работало 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (в том числе под флагом России — ​925 единиц). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).

Сегодня в работе примерно 1561 грузовое судно, из них «старых» 71%, остальные 29% построены в XXI веке. При этом действующий грузовой флот — ​это не только «советские» серии судов. С 2000 года построены (или куплены на рынке) 454 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год).

Интересно, что 10% приобретены, а не специально заказаны под российские путевые условия. Это 45 судов, в том числе 25 сухогрузов и 20 танкеров. Причем китайской постройки 21 судно, турецкой — ​12, голландской — ​пять, болгарской — ​четыре, немецкой — ​два, польской — ​одно. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.

Среди новых судов — ​233 танкера и комбинированных судна, а также 221 сухогруз. В постройке на разных стадиях находится еще 71 судно, в том числе 59 сухогрузов и 12 танкеров. Танкеры составили 51% от общего количества сданных заказов и 16% от находящихся в постройке. Сухогрузы — ​49% и 84%, соответственно.

Таким образом, до 2017 года доминировали заказы на строительство нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов, однако с 2016 года преобладает постройка сухогрузных судов.

СУХОГРУЗНЫЕ СУДА

Из 1727 построенных с 1956 по 1999 годы сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 738 судов (43%). Причем списывались в основном сухогрузы, а не танкеры. Потеряны в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года. Утилизированы 644 со средним возрастом сдачи на металлолом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.

Из старых в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России — ​640). В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года. С учетом сложившихся темпов выбытия к 2025 году в работе останутся 546 сухогрузов старых типов, а к 2030 году — ​201 судно.

Интерес представляют сухогрузные суда «Волго-Дон макс» класса (проектов 507, 1565, 05074, 19610). Из исследованных 337 судов этих проектов, построенных до 1999 года, на сегодня списаны 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам). Потеряны в катастрофах 11 судов, утилизированы 69. Работают 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России — ​176). В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет. Таким образом, можно прогнозировать, что к 2025 году в эксплуатации останутся 170 сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, к 2030 году — ​93 судна.

Новых сухогрузных судов на конец декабря 2019 года получено 221 единица (см. рис. 2). Российские верфи обеспечили поставку 113 сухогрузов (51%). Китайские — ​31 (14%). Украинские — ​21 (10%). Турецкие — ​21 (10%).

При этом «Волго-Дон максы» среди сухогрузов заказывали меньше, чем среди танкеров. Всего были построено 71 новое судно, причем в России — ​54 (76%), на Украине — ​11 (15%).

Заказаны еще 59 сухогрузов, причем на российских верфях 48 (81% от всего заказа сухогрузных судов).

Законтрактованных сухогрузов 93% (55 судов) — ​это «Волго-Дон максы», что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста — ​зерновые грузы и щебень.

НОВЫЙ КОНЦЕПТ СУХОГРУЗА

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно «Пола Макария» проекта RSD59 — ​первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами. На декабрь 2019 года в эксплуатации находятся уже 14 таких судов, всего заказано 60 судов этого проекта.

Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна «Пола Фива»), по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов класса «Волго-Дон макс» проекта RSD49, имеет: дедвейт в реке при осадке 3,60 м — ​5320 т (у проекта RSD49 — 4507 т), что больше на 813 т; дедвейт при осадке 4,20 м — ​6944 т (у проекта RSD49 — 6021 т), что больше на 923 т; дедвейт при максимальной осадке 4,706 м — ​8144 т (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м — ​7143 т), что больше на 1000 т.

Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие «немассовые» грузы, появление которых на рынке происходит исключительно по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как «Каспиан Экспрессы» проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 м и «Нева-Лидер» проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 м.

Наличие в новом проекте RSD59 длинного трюма в 77,35 м (на судне проекта RSD49–52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади и, соответственно, лучше использовать объем трюма. При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов — ​high cube containers (три таких контейнера в высоту).

Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.

Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса «Волго-Дон макс» показывает, что новый концепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов «Армад», и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа «Волга» и «Русич».

Читайте также:  Дача у реки нара

Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению), причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 т в сравнении с «Невой-Лидером» и до 1495 т в сравнении с «Волгой»), при примерно одинаковых массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа «Пола Макария» становится подавляющим.

Однако следует понимать, что речь идет именно о философии «сверхполного» судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только двухтрюмные суда с длинным 80-метровым трюмом, классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же «сверхполных» обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части. Это даст добавку примерно 200 т груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 — ​концепт RSD62), с привычным количеством трюмов 3–4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).

Для сохранения перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2025 года около 80–100 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей.

Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам взамен «Омских» проекта RSD34, но для «запуска» таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вопрос о постройке судов, и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000–3000 т, становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем у «Волго-Дон максов», но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.

НЕФТЕНАЛИВНЫЕ И КОМБИНИРОВАННЫЕ СУДА

Из 479 построенных с 1956 по 1999 годы наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 143 судна (30%), что заметно меньше, чем по сухогрузным судам. Потеряны в катастрофах 11 танкеров, утилизированы — ​132, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.

Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отстает по темпам от сухогрузных судов, хотя после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.

В настоящее время работают 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 лет.

К концу декабря 2019 года получены 233 единицы новых танкеров (см. рис. 3). Российские верфи обеспечили поставку 158 танкеров (68%), турецкие — ​37 (16%), китайские — ​33 (14%).

Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому «Волго-Дон максы», то есть суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 163 судна, или 70%, а среди сухогрузов — ​только 32%.

Заказаны еще 12 танкеров, что в пять раз меньше, чем заказано сухогрузных судов, причем на российских верфях — ​восемь (67%). Среди вновь заказанных 75% составляют «Волго-Дон максы» (девять танкеров).

НАДО ЛИ СТРОИТЬ ТАНКЕРЫ?

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект «сверхполного» танкера RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается редко, в 2014 году проект комбинированного судна RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году — ​проект танкера-химовоза RST27M (Significant Ships of 2017).

Это не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем у «сухих» грузов. Косвенно это подтверждается тем, что новых танкеров «Волго-Дон макс» класса было построено 163 судна (в 2,3 раза больше).

Однако, как показывает анализ закономерностей списания существующего флота, постройка новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — ​слишком много еще в работе судов «советской постройки».

Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований «Волгонефти», а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.

СТИМУЛЫ К ОБНОВЛЕНИЮ

В новом веке российские верфи обеспечили поставку 271 грузового судна, и еще 56 судов находится на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (59%) и строятся (79%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.

Безусловно, лидером был и является нижегородский завод «Красное Сормово», на котором построены 111 судов, в среднем пять–шесть таких заказов в год. Потенциально предприятие может строить до 12 судов «Волго-Дон макс» класса в год.

Второе место за навашинской Окской судоверфью — ​52 самоходных грузовых судна. Здесь строили в среднем два–три судна в год, потенциально — ​до 10 судов «Волго-Дон макс» класса в год, например, в 2011–2012-м, а также в 2019 годах верфь сдавала по восемь судов в год.

Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010–2011 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2006 году — ​шесть), потенциально — ​до восьми судов в год.

Онежский судостроительный завод в 2005–2010 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2010 году — ​шесть), потенциально — ​до четырех судов в год.

Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012–2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по два судна в год (в 2013 году — ​пять), потенциально — ​до 8–10 судов в год.

В Китае были построены 65 судов (14%) плюс четыре в постройке, в Турции — ​58 (13%) и три строятся, в Украине — ​ 25 (6%) и пять в постройке, в Румынии — ​14 судов, во Вьетнаме — ​восемь судов, в Нидерландах — ​пять судов, в Болгарии — ​четыре судна, в Германии — ​два судна, в Польше — ​одно судно. В Азербайджане строятся три танкера смешанного река-море плавания.

Использование механизма лизинга активизировало процесс пополнения флота, что подтверждают статистические данные за 2019-й и на начало 2020 года. В частности, 18 октября 2019 года на производственной территории АО «Порт Коломна» ФГБУ «Морспасслужба» был передан буксир-толкач мощностью 1102 кВт «Сергей Кладько». В Навашино 15 ноября 2019 года сдано восьмое, заключительное в серии, многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M «Анатолий Николаев». Вся серия построена в 2019 году.

В Самаре судостроительно-судоремонтный завод «Нефтефлот» 30 декабря 2019 года сдал две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4885 тонн и завершает строительство третьей. Заключительная в серии восьмая мелкосидящая «двухкорпусная» несамоходная нефтеналивная баржа «Белмакс 8» проекта ROB20 класса «О» типа «Новая Бельская» дедвейтом 6000 т была сдана 15 мая 2019 года. В настоящее время продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20).

Помимо этого, 3 марта 2020 года Окская судоверфь спустила на воду свой первый, а 5 марта 2020 года завод «Красное Сормово» свой пятнадцатый сухогрузы проекта RSD59.

Таким образом, несмотря на то, что средний возраст судов в серии достаточно высокий, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию. Это суда «Волго-Дон макс» класса («Волго-Доны» российской и румынской постройки, «Волгонефть» российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов, и суда типа «Омский» грузоподъемностью 3000 т при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды («водности»).

Исходя из этого, можно рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы — ​«Волго-Дон максы» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен «Омских» как типы судов, фактически выбранные рынком. Постройка новых танкеров для замены старых судов «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — ​слишком много еще в работе нефтеналивных судов «советской постройки». §

Геннадий Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро, доктор технических наук

Источник

Строительство сухогрузных судов река-море плавания в 2020 г

До наступления Нового года остается менее трех недель и можно уже начинать подводить итоги уходящего года. Так как навигация на наших внутренних водных путях завершилась, то ожидать ввода в эксплуатацию новых грузовых судов смешанного река-море плавания не стоит до ее открытия уже в 2021 году, а так как и в Китае спуск нового судна для компании «Астон» намечен «под ёлочку», то больше суденышек, чем принято в течение уходящего года, уже не будет. Однако, нашим читателям, неравнодушным к судьбе отечественного торгового флота, печаловаться не следует, так как уходящий год был весьма «урожайным» на новострои. Новые «Волго-Дон максы», можно сказать, «сыпались», как из рога изобилия.

Первым открыла счет компания «Астон», вводом в эксплуатацию нового суденышка с красивым романтичным названием «Диана-Мария», от первой части названия которого веет соленым океанским ветром, более двухсот лет назад, наполнявшем паруса русского шлюпа «Диана», совершавшего полное драматизма и удивительных подвигов русских моряков, плавание из Кронштадта на Камчатку, под командованием самого выдающегося русского мореплавателя Василия Михайловича Головнина .

Теплоход

Вслед за первым суденышком компания «Астон» построила на верфи «Jiangsu Dajin Heavy Industry Co. Ltd.», в провинции Янчжун, на реке Янцзы в Китае еще три: «Екатерина», «Лидия В» и «Алиса В». Все четыре судна построены по адаптированному проекту «Kiowa» , которому посвящена отдельная статья. Эксплуатацией всех судов занимается дочернее предприятие компании «Астон», судоходная компания «Трэвелер Шиппинг».

С открытием навигации на наших ВВП, новострои, заждавшиеся весны в затонах на Волге и Оке, пошли один за другим.

Первым, как водится, отправил свои RSD59 , лидер отечественного судостроения судов река-море плавания, нижегородский судостроительный завод «Красное Сормово». В течение навигации они передали 8 единиц СК «Пола Райз»: «Пола Мария», «Пола Анастасия», «Пола Ярослава», «Пола Варвара», «Пола Агата», «Пола Алексия», «Пола Марина», «Пола Миропия» и 2 суденышка, судоходной компании «Альфа»: «Альфа Атлант» и «Альфа Меркурий». Оба последних суденышка покинули завод в ноябре, под закрытие навигации, и в настоящее время оба стоят в Ростове-на-Дону. В следующем году завод построит еще 7 судов для компании «Альфа», причем первое из них «Владимир Латышев» готовят к спуску в ближайшие дни.

Не намного отстал от лидера его ближайший сосед, судостроительный завод «Окская судоверфь» в Навашино. За навигацию судостроители передали судоходной компании «Петротранс» 5 единиц: «Петротранс-5901», «Петротранс-5902», «Петротранс-5903», «Петротранс-5904», «Петротранс-5905». А перед самым ее закрытием передали еще два суденышка судоходной компании «Астрол»: «Астрол-1» и «Астрол-2».

Таким образом, волжские и окские судостроители построили и передали судовладельцам семнадцать сухогрузных теплоходов смешанного река-море плавания, проекта RSD59.

Все семнадцать судов построены по заказу Государственной Транспортной Лизинговой Компании – ГТЛК, которая и является их фактическим владельцем, а упомянутым выше судовладельцам, суда переданы в эксплуатацию на условиях лизинга.

Большинство новостроев ушли на юг, для эксплуатации в Азово-Черноморском бассейне, с выходом в Средиземное море. Суда преимущественно перевозят зерновые грузы из мелководных портов Азовского моря в порты Турции, на рейд порта Кавказ для перегрузки на балкеры и другие порты региона. Так как глубины на реке Дон на участке от порта Ростов на Дону до выхода в Азовское море небольшие, в настоящее время проходная осадка на основном фарватере 3,70 м, а на остальных и того меньше, всего 3,50 м, то все суда класса «волго-дон макс» идут в море с недогрузом, разумеется, за исключением случаев, когда они загружены жмыхами, имеющими большой УПО (удельный погрузочный объем).

Следует упомянуть еще об одном новострое, построенном для судоходной компании «SeaEnergy». Им стал сухогруз «Камилла», также класса «Волго-Дон макс», типа «U-type», построенный на судостроительном заводе «EPIC Denizcilik» в Тузле, Турция.

Таким образом, в течение 2020 года флот российских судовладельцев пополнился 22 новыми сухогрузными судами смешанного река-море плавания, семнадцать из которых, построены в России. Темпы обновления флота достаточно высокие и имеются основания полагать, что и в новом, 2021 году, войдут в строй порядка 20 новых сухогруза.

К сожалению, не обошлось и без ложки дёгтя, пусть и небольшой. По непонятным причинам в Шлиссельбурге так и не завершили строительство судна проекта RSD59 «Пола Гали», хотя его спуск на воду состоялся еще, аж в конце июля 2019 года. Будем надеяться, что на сроки сдачи повлияла необходимость построить паромчики для Курильских островов и смена собственников завода, теперь он входит в Объединенную Судостроительную Корпорацию.

Кроме задержки со сдачей заказа на заводе в Петрокрепости (не нравится мне чужеземное название с окончанием на «бург», от которого веет холодом и ужасами застенков крепости, в которой принял мученическую смерть ни в чем не повинный, законный царь Иоанн Антонович, ставший жертвой интриг расчетливой немки Екатерины II), совсем заглох раскатистый гром фанфар, которыми более трех лет назад нас щедро оглушал «Ростех» с территории судостроительного завода «Братьев Нобель» в Рыбинске. Интересно где те, то ли девять, то ли десять, сухогрузов диковинного проекта RSD79 , которые концерн «Калашников» намеревался построить, а у головного даже закладную доску прикрутили. Проект как то заглох и о нем последнее время совсем ничего не слышно. Ну да и Бог с ним, «волго-дон максов» и без того хватает, лучше бы они суденышки по меньше, привычных для них размеров, начали строить, а то скоро совсем не на чем будет лес вывозить.

В общем и целом, уходящий год можно считать успешным, и все причастные и неравнодушные к судьбе отечественного торгового флота наши читатели имеют все основания для хорошего праздничного настроения. Мы, со своей стороны, поздравляем всех с наступающим Новым годом и желаем побольше новых суденышек и поводов для хорошего настроения.

Источник