Танкер смешанного река море плавания

Танкер смешанного река море плавания

27-28 ноября 2014 года в Санкт-Петербурге состоялся IX Международный конгресс по вопросам переработки, транспортировки и реализации нефти, нефтепродуктов и СУГ Oil Terminal 2014. Участвовало более 400 делегатов из 65 нефтяных и трейдерских компаний, 45 нефтеналивных терминалов и нефтебаз России и СНГ, 35 транспортных, судоходных и бункерных компаний, 15 портов Европы, России и СНГ, 10 нефтеперерабатывающих заводов.

Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, доктор технических наук, профессор Геннадий Егоров выступил с докладом «Аналитический обзор рынка танкеров смешанного река море и речного плавания. Тенденции, проблемы и решения».

Доклад был посвящен вопросам транспортировки нефти и нефтепродуктов водным транспортом России, включая проблемы единой глубоководной системы в европейской части России и внутренних водных путей Сибири и перспективы перевозок, аналитический обзор танкерного рынка (тенденции, проблемы и решения), как требования Международных Конвенций и национального технического регламента повлияет на состояние танкерного флота, какими будут стратегии перевозчиков и грузовладельцев в такой ситуации.

Главное в докладе

Отмечается, что для значительной части отечественных судовладельцев нефтеналивных судов внутреннего и смешанного плавания дата 1 января 2015 года означает возникновение существенных ограничений (вплоть до прекращения) эксплуатации имеющихся у них танкеров, построенных в советское время.

Парадоксальность ситуации в том, что ее сформировали с одной стороны международное право в виде запрета Международной конвенции МАРПОЛ 73/78 использовать «однокорпусные» (а к ним относятся и двухкорпусные суда, но имеющие высоту двойного дна или ширину двойного борта меньше требуемой) танкера для морской перевозки тяжелых (плотностью более 0,900 т/куб. м) сортов нефти и нефтепродуктов и с другой стороны — национальные российские требования в виде Технического Регламента, которые также запрещают на «однокорпусных» танкерах уже речную перевозку опасных грузов (любых, в том числе легких сортов нефти и нефтепродуктов).

Действующий технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта был утвержден Правительством Российской Федерации Постановлением от 12 августа 2010 года N623 и вступил в силу 23 февраля 2012 года. В соответствии со статьёй Технического регламента 108в на нефтеналивных судах (кроме стоечных) должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. Все нефтеналивные суда, не удовлетворяющие требованиям подпункта «в» настоящего пункта, не могут эксплуатироваться после 31 декабря 2014 года.

Судовладельцы отмечали, что речь шла о примерно 700 самоходных судов и 900 несамоходных барж, подавляющее число которых необходимо будет вывести из эксплуатации. При этом грузы в ряде регионов не смогут быть доставлены потребителю другими видами транспорта или другими судами («двухкорпусными»), причем на строительство этих новых «двухкорпусных» судов у многих судовладельцев своих средств нет, нет и достаточной залоговой собственности для получения кредита.

Поэтому Министерство транспорта Российской Федерации подготовило следующие поправки (сами поправки находятся на стадии утверждения) к Техническому регламенту:

• с 1 января 2015 года на самоходных нефтеналивных судах грузоподъемностью 600 тонн и более, независимо от даты постройки, перевозящих в качестве груза нефть тяжелых сортов плотностью выше 900 кг/м³ должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными;
• с 1 января 2018 года на нефтеналивных судах, грузоподъемностью 200 тонн и более независимо от даты постройки должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. Необходимая мореходность таких судов в балластных рейсах должна быть обеспечена без принятия балласта в грузовые танки;
• нефтеналивные суда, предназначенные для эксплуатации в водных бассейнах разрядов «О-ПР», «М-ПР» и «М-СП», должны быть оборудованы отстойными танками достаточной емкости для хранения промывочной воды после мойки грузовых танков, если эта операция требуется по условиям перевозки.

Фактически эти поправки продлевают работу существующих судов, обеспечивающих «северный» завоз (перевозка светлых нефтепродуктов) и несамоходных барж (любых нефтегрузов) еще на три года.

При этом «Волгонефти», «Ленанефти» проекта 621, переоборудованные «Волжские» и «Волго-Доны» не смогут с 1 января 2015 года перевозить мазут и другие темные нефтегрузы в морских районах, а «Ленанефти» проекта Р-77 и нефтерудовозы — еще и по внутренним водным путям.

С другой стороны, пополнение флота таких судов уже происходит, за XXI век было построено около 100 судов и tot 39 самоходных нефтеналивных судов других классов, полностью отвечающих всем современным экологическим требованиям. Более того, строительство новых проектов идет серийно на ведущих российских предприятиях — нижегородском заводе «Красное Сормово», навашинской «Окской судоверфи», рыбинской «Верфи братьев Нобель», зеленодольском заводе им. А.М. Горького, астраханском заводе «Лотос», Костромской судостроительной верфи, аксайской верфи «Дон Кассенс». К постройке небольших танкеров приступили Ярославский и Сосновский заводы. Практически все эти заводы, включая лидеров, могут взять заказы на новое судостроение на 2015 год. Поэтому судостроители, в свою очередь, озабочены загрузкой заводов и сохранением набранных темпов производства (что без заказов невозможно).

Аналитика из доклада

1. Основные задачи, решаемые танкерами и барже-буксирными составами (ББС) внутреннего и смешанного река-море плавания

1.1 Танкеры и ББС смешанного река-море плавания используются (или могут использоваться) на следующих смешанного река-море перевозках в европейской части:

• на южном направлении (Татьянка, Самара, Саратов, Кашпир, Октябрьск и др. речные порты — РПК рейда порта Кавказ);
• на северо-западном направлении (Кстово, Нижние Муллы, Уфа, Нижнекамск и др. речные порты — РПК и российские порты Финского залива);
• на северном направлении (речные порты — порты Белого моря).

Танкеры смешанного плавания в европейской части перевозят около 9-12 млн. тонн нефти и ее производных ежегодно, объем перевозок расчет, увеличивается относительная доля светлых нефтепродуктов, хотя при этом в абсолютных значениях вывоз мазута танкерами не сокращается.

При этом перевозки нефти и нефтепродуктов рекой являются более дешевыми и с заметно меньшим загрязнением атмосферы, чем соответствующие перевозки железной дорогой. Но противопоставлять эти два вида перевозок не стоит, так как водный транспорт работает в теплый сезон, когда реки свободны от льда, но в ведь именно летом существенно увеличивается количество пассажирских поездов на юг, соответственно, в такой ситуации река и железная дорога друг друга дополняют (а не мешают).

Значительную часть река-море перевозок осуществляют построенные в советское время танкера типа «Волгонефть», а также нефтерудовозы.

На 1 января 2014 года средний возраст сохранивших класс Российского Речного Регистра (РРР) 131 танкеров типа «Волгонефть» составил по первоначальному проекту 558/550 — 46,2 года (21 единица), по проекту 1577/550А — 39,5 лет (110 единиц). Из них 23 танкера имеют оценку «негодное».

Танкеры проекта 1577/550А, строившиеся с классом РРР «М», практически все имеют более высокие классы смешанного река-море плавания: R2-RSN РС (10 единиц), R3-RSN РС (5 единиц), «М-СП» РРР (31 единица). 14 судов перешли в силу плохого технического состояния в более слабый класс РРР «О-ПР», остальные имеют класс РРР «М-ПР».

Главной экологической проблемой судов типа «Волгонефть» являются наличие высоты второго дна, не удовлетворяющей требованиям МК МАРПОЛ, избыточные длины грузовых танков и отсутствие отстойных танков. По сути, эти суда не должны работать в море на перевозках тяжелой нефти и нефтепродуктов, т.е. грузов с плотностью 0,900 т/куб. м и более уже с 2008 года.

Суда-нефтерудовозы, предназначенные для перевозки как с нефтеналивными (в однокорпусных бортовых отсеках), так и сухими грузами (в двухкорпусном трюме), сосредоточены также в европейской части. Для тех нефтерудовозов, которые имеют класс РРР, возраст в среднем составляет 36,8 лет.

1.2 Перевозка составами нефтепродуктов на мелководных участках европейской части ВВП России. Особо следует отметить баржи проекта Р-27 специально построенные для работы по реке Белой (перевозки экспортных нефтепродуктов). В 2011 году эти мелкосидящие однокорпусные баржи типа «Бельская» в составе с толкачами «Урал» вывезли по реке Белая с уфимских нефтеперерабатывающих заводов 880 тыс тонн нефтепродуктов, в навигацию 2010 года — 550 тыс тонн, в 2012 году — до 1 млн тонн.

Из 896 нефтеналивных барж, имеющих средний возраст 29,1 год, 12% имеют негодное и ограниченно годное техсостояние. Новых нефтеналивных барж в конце 90-х — начала 2000 годов строили мало.

1.3. «Северный» завоз. Перевозка нефтепродуктов и нефти по сибирским рекам, в том числе с выходом на Северный морской путь.

Например, в Ленском бассейне на долю социально значимых (энергетических) грузов — нефтепродукты, уголь приходится до 57% общего объема перевозимых грузов, причем в абсолютном выражении перевозки этих грузов за три последние года неизменны и находятся в пределах 2 млн. тонн. Нефтепродукты наливом доставляются в основном до п. Тикси на танкерах проектов 1577 («Волго-Нефти», двухкорпусные, но требованиям МАРПОЛ не удовлетворяют, формально в море работать с грузом тяжелее 0,900 т/м³ не должны), 1754Б (однокорпусные, не смогут работать в реке). От п. Тикси на реку Яна до Нижнеянска — теплоходами пр. 621, Р-77 (далее по пунктам реки на однокорпусных теплоходах пр. 414В (СПН) флотом ОАО «Янское речное пароходство»). От п. Тикси на реку Индигирка до бара — пр. 621, Р-77 (далее — на теплоходах пр. 414В приписки Белогорского речного порта ОАО «ЛОРП»).

При этом танкеры смешанного река-море плавания проектов 621 и Р-77 (типа «Ленанефть», не отвечающие требованиям МАРПОЛ, а Р-77 еще и без второго дна, что не позволит работать и в реке), а также проекта 1577 (типа «Волгонефть») перевозят топливо до устьевых точек на реках Яна, Колыма, Индигирка, Анабар, где производится раскачка и дальнейшая доставка грузов до береговых нефтебаз.

Практически все перевозки по Западной Сибири также осуществляются однокорпусными танкерами.

Средний возраст 40 танкеров типа «Ленанефть» проекта Р-77 составляет 32,3 года. Из них 6 имеют оценку «негодное» (15%). Основной проблемой является отсутствие второго дна (при наличии второго борта).

2. Новое поколение смешанного река-море плавания и речных танкеров

За XXIвек было построено 104 танкера «Волго-Дон макс» класса и еще 39 самоходных нефтеналивных судов других классов.

Фактическое пополнение флота постсоветских компаний самоходными нефтеналивными судами внутреннего, смешанного и ограниченных районов плавания (по данным на 01.11.14)

Тип судна	Количество судов, ед.	Верфь
Самоходные нефтеналивные суда «Волго-Дон макс» класса
Танкер-продуктовоз пр. RST27* типа «ВФ ТАНКЕР» дедвейтом 7100/5420 тонн	29	Завод «Красное Сормово», Окская судоверфь, Херсонский СЗ
Танкер-продуктовоз пр. 19614 типа «Нижний Новгород» дедвейтом 5600/5100 тонн	25	Завод «Красное Сормово»
Танкер-продуктовоз пр. 005RST01* типа «Армада Лидер» дедвейтом 6500/4700 тонн, пр. RST22* типа «Новая Армада» дедвейтом 7000/4600 тонн, пр. RST22М* дедвейтом 7100/4600 тонн	24	Завод «Красное Сормово», Турция (7 в постройке)
Танкер-продуктовоз пр. 19900 дедвейтом 7100/4600 тонн	5	Завод «Красное Сормово»
Танкер-продуктовоз пр. 17103 дедвейтом 5420/4250 тонн	2	Волгоградский СЗ
Танкер-продуктовоз пр. 00216 дедвейтом 6610/5300 тонн	3	Окская судоверфь
Танкер-продуктовоз пр. RST25* типа «Александр Шемагин» дедвейтом 6700/5240 тонн	5	Судоверфь братьев Нобель (Рыбинск), Зеленодольский СЗ, СЗ «Лотос» (всего заказано 7)
Танкер пр. 52 дедвейтом 5400 тонн	1	Костромской ССЗ
Танкер пр. RST11* дедвейтом 6586 / 4677 тонн	в постройке	Самарская РЭБ (заказ 1)
Танкер пр. RST12* дедвейтом 7150 / 5400 тонн	в постройке	Турция (заказ 5)
Танкер пр. RST28* дедвейтом 7150 / 5400 тонн	в постройке	Судоверфь в Русе, Болгария (заказ 3)
Танкер-площадка пр. RST54* дедвейтом 5600 тонн	1	Окская судоверфь (10 судов в постройке)
Танкер-продуктовоз-химовоз пр. HCR0805 типа «Каллиопа» дедвейтом 6024-7441 тонн	8	Китай
	1	Городец (в постройке второе судно)
Самоходные нефтеналивные суда других классов
Танкер-продуктовоз пр. 0201Л типа «Лукойл» дедвейтом 6600/3640 тонн	10	Волгоградский СЗ
Танкер пр. 19619 дедвейтом 13110 тонн	14	Завод «Красное Сормово»
Танкер пр.00210, 00230 типа «Астана» дедвейтом 12360 тонн	6	Выборгский СЗ
Танкер пр.00260 дедвейтом 12125 тонн	1	Зеленодольский СЗ
Танкер пр.15790Т типа «Андропов» дедвейтом 4585 тонн	1	Судоверфь братьев Нобель (Рыбинск)
Танкер-бункеровщик пр. 001RST02* типа «Экомаринер-1» дедвейтом 1200 тонн	1	Астраханская судоверфь
Танкер-бункеровщик пр. RT18* дедвейтом 517 тонн	3	Ярославский СЗ
Танкер-бункеровщик пр. RST05* дедвейтом 3955 / 2868 тонн	2	Судоверфь «Дон-Кассенс», Аксай (2). Херсонский СЗ
Танкер-химовоз пр. RST26* дедвейтом 4600/2820 тонн	1	Херсонский СЗ (2)
Примечание. * — Проект Морского Инженерного Бюро

Источник: Морское Инженерное Бюро

В связи с ростом объемов перевозимых грузов из речных и устьевых портов европейской части России, в начале XXI века появилась задача создания новых универсальных танкеров с надежными корпусами и оборудованием, которые были бы экономически эффективными при линейной работе на внутренних водных путях (т.е. брали на борт груза примерно столько, сколько знаменитые «Волгонефти»), которые отвечали максимально возможным габаритам шлюзов Волго-Донского судоходного канала («Волго-Дон макс» класса), и при ограниченных осадках в Азовском и Каспийском морях. Помимо этого они должны круглогодично эксплуатироваться с минимальными потерями ходового времени в прибрежных районах Европы, включая переходы через Бискайский залив в зимний период (класс РС R2). Другими словами, это были суда с примерно равными возможностями как в реке, так в море.

Затем, по мере строительства этих универсальных танкеров «Волго-Дон макс» класса (проект 005RST01, типа «Армада»), со стороны заказчиков возникли дополнительные задачи по охвату других сегментов рынка, специализации, учету местных условий.

Главная тенденция — строительство грузовых судов для европейской части ВВП России, обладающих более развитой речной функцией, а именно:

• танкеров смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5) проекта RST12, RST25;
• «сверхполных» танкеров смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью проекта RST27 и судов, созданных на их базе;
• речных судов «устьевого» типа «Волго-Дон макс» класса с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке;
• речных комбинированных танкеров-площадок «устьевого» типа проекта RST54 на базе «сверхполных» обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, «тяжелые» контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении (в постройке 10 судов, всего ожидается заказ на 20 единиц);
• барже-буксирных составов (ББС), которые при правильной организации перевозочного процесса обеспечивают значительные преимущества по сравнению с «единым» судном.

Принципиальной особенностью этой новой тенденцией является «расшитие» узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное — за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и позволить работать по Москве-реке до Южного порта.

Так, в 2010 году Бюро разработало на базе аналогичного сухогрузного судна проекта RSD44 концепт CP1002 «устьевого» танкера района «М-ПР» смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса с пониженным надводным габаритом — практически без выступающих над палубой тронка частей рулевой и жилой рубки, что позволило бы проходить под мостами в Санкт-Петербурге и Ростове, без их разводки. За счет снижения класса судна по району плавания, удалость снизить массу судна порожнем и увеличить полноту судна, что соответственно увеличило грузоподъемность танкера на ограниченных в реке осадках (при осадке 3,60 м дедвейт составляет 5520 тонны). Суда могут эксплуатироваться на внутренних водных путях, Финском заливе Балтийского моря и в Азовском море до Керчи / Кавказа, поэтому их называют еще «устьевыми». Нелимитированный проход под мостами позволяет экономить до 20 суток ходового времени в сезон. Но при столь малом классе круглогодичная эксплуатация в данном варианте невозможна.

Поэтому, уже в 2011 году, использовав полученное Бюро новое теоретическое решение о возможности увеличения коэффициента общей полноты, был создан танкер смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса проекта RST27 типа «ВФ танкер» с «сверхполными» обводами. Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации танкера типа «Армада», получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке — дедвейт при осадке 3,60 м 5420 тонн, что сделало его равноценным «устьевым» речным танкерам (при дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M).

В свою очередь применение комбинированных судов проекта RST54 (проект 2013 года), которые помимо прочего получили «сверхполные» обводы и «устьевой» класс М-ПР 2,5:

• обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналив — в одну и сухогрузы — в обратную);
• позволяет снизить нагрузку на автодороги за счет перевозки 200-280 легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках — автомобилевозах;
• обеспечивает 120 контейнеров с массами до 36 тонн, которые недопустимы для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах, в том числе до 45 рефрижераторных контейнеров.

Особо следует пояснить наши особенности создания нефтеналивных толкаемых составных судов.

На водном транспорте США более, чем 130 лет перевозка грузов по ВВП осуществляется исключительно методом толкания барже-буксирными составами — ежегодно около 600 млн. тонн груза.

Фактически перевозки осуществляются в режиме, аналогичном работе железной дороге. Толкачи с мощностью от 3 до 10 тыс. кВт работают, толкая «поезда» из десятков барж-секций, на своих «перегонах», как тепловозы, между «станциями» (портами или шлюзами). Магистральные толкачи не используются для портовых и маневровых работ, формирования «поездов». Снабжение топливом, продовольствием и расходными материалами осуществляется на ходу.

В одном составе находятся баржи с разными грузами, например, с нефтеналивом и сухими грузами. В одном нефтеналивном «поезде» могут быть нефтепродукты 5-6 сортов. Сухогрузные секции после перевозки угля могут быть поставлены на перевозку зерна, конечно перед этим трюма покрываются полиэтиленовой пленкой, на порожних нефтеналивных баржах могут перевозить автомобили.

Рейдовые работы обеспечиваются малыми толкачами, которые растаскивают прибывшие на место назначения секции, ставят на их место следующие «вагоны» и «поезд» следует дальше.

Исходя из подобных взглядов, в 2002 году для группы компаний «Палмали» был разработан ББС «Волго-Дон макс» класса — проект 004ROB05, который носил компромиссный характер, так как использовались существующие толкачи, имеющие длину 45-50 м.

В 2003 году для «Волготанкера АМС» был на базе проекта 004ROB05 спроектирован ББС «Волго-Балт макс» класса проекта 005ROB04 для перевозки мазута на северо-западном направлении, используя толкачи нового проекта 2000RPT01 с уменьшенной до 30 м длиной (отсюда увеличенная длина баржи и состава в целом, под габариты Волго-Балта). В силу известных причин, ни баржи, ни толкачи этого концепта в постройку не пошли. В этом варианте невозможна эксплуатация ББС по южному направлению (перевозки из Татьянки / Самары / Кашпир на Керчь / Кавказ) из-за несоответствия габаритов составов (по длине) габаритам внутренних водных путей (шлюзов), а также в Черном и Средиземном морях в межнавигационный период.

Проекты 005ROB04 и 004ROB05 имеют принципиальное ограничение по мореходности, так как используют традиционные отечественные сцепы типа О-200Т, которые не обеспечивают безопасное соединение на волнении высотой свыше 2 м (т.е. уже в условиях Ладоги и Онеги, а тем более Финского залива и Азовского моря приходится баржи не толкать, а буксировать, что снижает скорость перемещения состава с 10 узлов до 5).

Поэтому в 2010 году был создан ББС «Волго-Дон макс» класса морского исполнения, использующий инновационный полужесткий «морской» сцеп, сохраняющий работоспособность на волнении до 7 м. Кроме того, корпуса баржи и толкача были сделаны под требования РС (т.е. более прочные и надежные, но и соответственно более тяжелые).

Вообще говоря, необходим переход на качественно новый уровень организации перевозок водным транспортом, который может быть, по опыту высокоразвитого речного транспорта США, достигнут за счет более широкого использования толкаемых барже-буксирных составов как классического речного типа (отечественные сцепы типа О-200, УДР-100 и т.р.), так и морского типа со сцепами японского, финского или американского типа. При этом следует ясно понимать, что просто созданием проекта ББС дело не обойдется, так как эффективная эксплуатация ББС требует коренной перестройки организации перевозок (т.е. применения так называемой «вертушки», когда на один толкач будут приходиться 2-3 баржи).

Пока эта же эта проблема не решена, и поэтому большую часть нового судостроения составляют не составные суда (толкач+баржа), а танкеры классического типа.

Совершенно иная ситуация в Сибири, Севере Европейской части. Причем рассматривать вопрос о пополнении флота северных рек необходимо, исходя из имеющихся в наличии и перспективных грузопотоков конкретного региона, его народнохозяйственных потребностей.

Современная концепция ССП для «северного» завоза была сформулирована автором следующим образом: «Лена макс» класса — грузовое ССП с полным использованием габаритов судового пути реки Лена от порта Якутск до порта Тикси (включая сезонные изменения осадок от 2,10 до 3,50 м), максимально возможным с позиций обеспечения ходкости коэффициентом общей полноты, повышенной грузовместимостью при минимально возможной высоте борта; повышенной управляемостью в стесненных условиях и на мелководье за счет использования полноповоротных винто-рулевых колонок; обоснованной эксплуатационной надежностью конструкций судового корпуса при оптимальной металлоемкости последнего.

Но ССП с рабочими осадками от 2,10 до 3,50 м не могут обеспечить перевозки на всем диапазоне внутренних водных путей. Их работа эффективна (на примере Якутии) от Якутска и ниже по течению, с переходами по Северному морскому пути от Таймыра до Чукотки. Для обеспечения «северного» завоза на участках от Усть-Кута до Якутска, на «боковые» реки, а также через бары рек, впадающих в Северный Ледовитый океан (Яна, Индигирка, Колыма, Анабар, Оленек, Хатанга) требуются транспортные средства с рабочими осадками около 1,40-1,80 м. Такие суда, как правило, имеют небольшую грузоподъемность (600-1000 тонн) и при этом, как правило, с целью снижения массы судна порожнем, получают классы Российского Речного Регистра не выше «О» (т.е. без выхода в море).

Изучение особенностей Ленского бассейна позволилл предложить специальный новый мелкосидящий концепт — танкер — толкач проекта RT63 + толкаемая нефтеналивная баржа проект ROB21. Наибольший дедвейт всего состава при наибольшей осадке 2,35 м составил 4619 тонн, при осадке 1,40 м — 2026 тонн.

Танкер-толкач проекта RT63 представляет cтальное однопалубное самоходное двухвинтовое судно класса «О» с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с кормовым расположением машинного отделения, с носовым расположением жилой надстройки и рулевой рубкой, с двойным дном, двойными бортами и тронком в районе грузовых танков, носовым подруливающим устройством, с носовым сцепным устройством (тип УДР-100) для возможности толкания наливных барж. Дедвейт в реке танкера-толкача составляет при осадке 1,40 м 773 т; дедвейт при осадке 1,60 м 1040 т; дедвейт при осадке по КВЛ 1,80 м 1310 т; дедвейт при осадке 2,00 м 1581 т; дедвейт при осадке 2,15 м 1787 т; дедвейт при осадке 2,35 м (при эксплуатации в бассейне разряда «Р») 2064 т.

Перспективные проекты (RT63, RT63A) судов внутреннего плавания являются развитием пр.ТО-1400 (речного танкера разряда «О») и должны заменить наливные суда пр.1754Б, СК-2000КН, 414Б, 414В и сухогрузные суда пр.СК-2000, СК-2000К, Р-25Б.

Новый проект наливной баржи (ROB21, ROB21A) развивает концепт пр.БН-2000 расширяет эксплуатационные возможности танкера-толкача, увеличивает грузоподъемность состава, обеспечивает кратность загрузки для танкеров смешанного «река-море» плавания. Дедвейт баржи составляет при осадке 1,40 м 1253 т; дедвейт при осадке 1,60 м 1526 т; дедвейт при осадке по КВЛ 1,80 м 1801 т; дедвейт при осадке 2,00 м 2075 т; дедвейт при осадке 2,15 м 2280 т; дедвейт при осадке 2,35 м 2555 т.

Головная баржа пр. БН-2000 была построена на Жатайском ССРЗ в 2006 году. В 2008 году закончено формирование корпуса головного танкера пр.ТО-1400, осуществлен его перегон в затон Жатайского ССРЗ для достройки.

Ознакомиться с электронным представительством компании Морское Инженерное Бюро (МИБ)

КОНТАКТЫ
Морское Инженерное Бюро — негосударственная проектно-конструкторская и инженерная фирма, признанная Российским Морским Регистром Судоходства, Российским Речным Регистром и Регистром Судоходства Украины.

Пресс-релизы компании

• Красное Сормово сдало свое двадцать третье многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 дедвейтом 8144 тонн «Владимир Латышев»
• Спущено на воду шестое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 8144 тонны проекта RSD59 «Астрол — 6» для компании «Астрол»
• Успешно завершены ходовые испытания второго грузопассажирского судна на 146 пассажиров проекта PV22 «Павел Леонов»
• Многоцелевые сухогрузные суда дедвейтом 8144 тонны проекта RSD59 «Астрол — 3» и «Астрол — 4» вышли на ходовые испытания
• Nantong Chang Qing Sha спустила на воду вторую мелкосидящую однотрюмную баржу для тяжелых навалочных грузов дедвейтом 6896 тонн проекта DCB24

По вопросам размещение пресс-релизов и рекламы обращайтесь по тел.: +7 (812) 336-31-30, e-mail: info@setcorp.ru

© 1998-2021, ООО «Принт-Экспо» , все права защищены.

Источник

Ходовые испытания десятого и одиннадцатого танкеров смешанного река-море плавания проекта RST22M «Ольга Головушкина» и «Поэт Габиль»

Заказчик — группа компаний «Палмали» (президент группы компаний Мубариз Мансимов).

Проект RST22M (третья серия «Армад») разработан Морским Инженерным Бюро.

Двадцать четыре танкера типа «Армада» первой серии и типа «Новая Армада» второй и третьей серии успешно эксплуатируются «Палмали» на смешанных река-море перевозках с российских речных портов мазута, дизельного топлива, других нефтепродуктов и растительных масел, а также на морских перевозках в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском и Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Еще пять находятся на разной степени готовности в постройке на двух заводах, передает пресс-служба Морского Инженерного Бюро.

Суда третьей серии (девять из них уже в эксплуатации) является логическим продолжением танкеров проекта005RST01, известных как «Армады» первой серии, ранее спроектированных Морским Инженерным Бюро для группы компаний «Палмали» и построенных на верфях «SELAH» и «ADA» в Тузле (Турция) в 2002-2006 годах и модификацией второй серии танкеров проекта RST22, строившихся нижегородским заводом «Красное Сормово» в 2008-2009 годах. Всего ранее было построено десять судов типа «Армада» проекта 005RST01 и семь судов типа «Новая Армада» проекта RST22 (из них для Палмали — пять).

Отличительной особенностью судов проектов RST22M, RST22, 005RST01 и RST12 является использование в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, отсутствие продольной переборки в ДП, применение погружных насосов, полное отсутствие набора в грузовых танках, развитый тронк.

Суда удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго — Балтийского пути. Габаритная длина судна проекта RST22M составляет 139,95 м, ширина судна — 16,6 м, высота борта — 6,0 м.

Суда относятся к танкерам «Волго-Дон макс» класса.

В сравнении с первой серией «Армада» танкера нового проекта имеют усиленную морскую функцию, увеличенный на 750 тонн дедвейт в морских условиях и повышенную вместимость грузовых танков при сохранении возможностей в реке.

Суда полностью соответствуют новым международным требованиям для перевозки растительных масел, включая двухотсечную непотопляемость.

При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства «ЭКО ПРОЕКТ»(ECO-S).

Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8089 куб. м, дедвейт в море — 7103 тонны при осадке 4,60 м, в реке при осадке 3,60 м — 4706 тонн, скорость в эксплуатации — 10,5 узлов.

В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380.

В сравнении со второй серией «Армад» в танкерах модифицированного проекта учтены все новые требования международных конвенций и правил Регистра (требования МАРПОЛ к доступу в пространстве двойных бортов и двойного дна и др.). Установлены более мощные грузовые насосы (шесть производительностью по 200 куб. м/час вместо шести по 150 куб. м/час), что позволило сократить время грузовых операций примерно на 2,5 часа. Кроме того, применены погружные балластные насосы, исключен кормовой манифольд и значительно изменено расположение оборудования в машинном отделении за счет исключения функции демонтажа винто-рулевой колонки через верхнюю палубу.

Источник

Танкер проекты RST27 и RST27M

Танкер смешанного плавания RST27

Спроектированный с возможностью движения по каналам бывшего СССР, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль.

Длина танкера 140, 85 м, ширина -16,86 м, осадка -3,6 — в реке, 4,2 — в море.
Новый проект RST27 разработан в 2010 г Морским Инженерным Бюро из Одессы.
Обводы судна нового проекта смоделированы с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования) и были испытаны в опытовом бассейне ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова.

Танкеры RST27 увеличенный дедвейт при сохранении повышенной вместимости грузовых танков и повышенной прочности корпуса (морской класс R2), 6 грузовых и 2 отстойных танка, предназначенных для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки, с обеспечением перевозки груза с поддержанием температуры 60С.

Грузовая система выполнена под одновременную перевозку 2-х сортов груза, производительность грузовых насосов — 6 х 200 м3/час. Установлено 2 вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.

В качестве главных двигателей используются 2 среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380.

Подруливающее устройство — 230 кВт.

Электростанция состоит из 3-х дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.

Экипаж — 12 человек, мест — 14 + лоцман.

Автономность (в море / в реке) — 20 / 12 сут.

Танкер-химовоз проект RST27M

Судно предназначено для перевозки нефти и нефтепродуктов, а также вредных жидких веществ наливом. В одном рейсе обеспечивается перевозка трех сортов груза.

Самоходное наливное однопалубное судно с 6 ю грузовыми танками, с 2 мя главными двигателями, работающими на винто-рулевые колонки с винтами фиксированного шага, смешанного река/море плавания дедвейтом ок. 5337/7875 тн (река / море) класса Волго-Дон макс.

Район плавания: Морские районы, соответствующие ограниченному району плавания R2 с высотой волны 3% обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль, внутренние водные пути России с учетом ограничений.

Класс судна: КМ Ice1 1 R2 АUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker/Chemical tanker type 2 (ESP)

Высота борта 6 м

Осадка в море / в реке 4,6 /3,6 м

Дедвейт в море / реке 7875 / 5337 т

Автономность 15 сут.

Экипаж / мест 12 / 14 чел.+лоцман

Производительность грузовых насосов 6 х 200 м3 / час

Скорость (при осадке 4,50 м и 100% МДМ) 10 уз.

Мощность и тип ГД 2 х1200 кВт (Wartsila 6L20)

Источник

научная статья по теме ТАНКЕР СМЕШАННОГО «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИЯ ТИПА «НОВАЯ АРМАДА» Машиностроение

Цена:

Авторы работы:

Научный журнал:

Год выхода:

Текст научной статьи на тему «ТАНКЕР СМЕШАННОГО «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИЯ ТИПА «НОВАЯ АРМАДА»»

ТАНКЕР СМЕШАННОГО «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИЯ ТИПА «НОВАЯ АРМАДА»

Г. В. Егоров, докт. техн. наук (Морское Инженерное Бюро), Ю. И. Исупов (Компания «Палмали»), И. А. Ильницкий

(Морское Инженерное Бюро) удк 629.553

В танкерном флоте, контролируемом отечественными судовладельцами, в настоящее время сложилась весьма сложная ситуация — большинство так называемых «малых» танкеров, к которым относятся танкеры смешанного плавания и бункеровщики, не отвечают требованиям Правила 21 Международной конвенции МАРПОЛ 73/78 при перевозке нефти и нефтепродуктов плотностью более 0,9 т/м3. Например, в составе флота, поднадзорного Российскому речному регистру (РРР), марполовских танкеров не было вообще, в классе Российского морского регистра судоходства (РС) R3-RSN из 27 судов только два (7%) соответствовали международным требованиям, в классе РС R2-RSN из 86 судов — 19 (22%), в классе РС R2 из 41 судна — 12 (29%), в классе РС R1 из 57 судов — 16 (28%) [1]. Согласно Правилу 21 эксплуатация остальных судов при перевозках нефти тяжелых сортов, мазута и битума допускается только до года поставки судна — 2008 г.

Пока большинство судовладельцев пытаются обойтись «малой кровью» и «выдавливают» от Администраций Флага и Порта временные разрешения на продление работы старых судов, группа компаний «Палмали» продолжает строить новый экологически безопасный танкерный флот по проектам Морского Инженерного Бюро (МИБ). 11 июля 2008 г. судостроительный завод «Красное Сормово» (Нижний Новгород, Россия) сдал заказчику — группе компаний «Палмали» — головной танкер-продуктовоз-химовоз ИМО 2 смешанного «река—море» плавания «Кура Ривер». 20 августа был принят в эксплуатацию второй танкер пр. RST22 типа «Новая Армада» — «Насиба Зейналова», в сентябре — третье судно «Башир Сафар-оглу», в ноябре 2008 г. спущен танкер «Арас Ривер».

Новая серия является логическим продолжением танкеров

пр. 005RST01, известных как «Армады», ранее спроектированных МИБ для «Палмали» и построенных на верфях Ada и Selah в Тузле (Турция) в 2002—2006 гг. Десять танкеров типа «Армада» успешно эксплуатируются на смешанных «река—море» и морских перевозках сырой нефти, мазута, дизельного топлива, других нефтепродуктов и растительных масел в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском и Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.

Отличительной особенностью судов пр. RST22 и 005RST01 является использование в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винторулевых колонок (ВРК), отсутствие продольной переборки в ДП и набора в грузовых танках, применение погружных насосов. Суда соответствуют габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и Волго-Балтийского пути и относятся по классификации МИБ к танкерам класса «Волго-Дон макс».

В сравнении с серией «Армада» танкеры нового проекта имеют усиленную морскую (каспийскую) функцию, увеличенный на 650 т дедвейт в морских условиях и повышенную вместимость грузовых танков при

сохранении своих возможностей в реке. Суда типа «Новая Армада» полностью соответствуют новым международным требованиям для перевозки растительных масел, включая двухотсечную непотопляемость. При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса РС «ЭКО ПРОЕКТ» [2].

Группа компаний «Палмали» эксплуатирует 44 нефтеналивных судна смешанного «река—море» плавания типа «Ленанефть» пр. Р77, 621, «Лукойл» пр. 0201Л, «СФАТ» пр. 19612, «Волгонефть» пр. 550А, «Армада» пр. 005RST01, а также три танкера пр. 19619. Суда используются на перевозках грузов компании «Лукойл» и других нефтяных компаний из районов Волгограда, Астрахани, Туркменбаши, Актау в порты Нека, Махачкала, Керчь, Кавказ, а также на маршрутах до портов Турции, Греции, Италии, Израиля и др. Основными являются весенне-летние перевозки мазута и других нефтепродуктов Волгоградского НПЗ и сырой нефти из портов реки Волги на танкер-накопитель в районе Керчи и в порт Нека c ограниченной проходной осадкой. В межнавигационный (зимний) период суда работают на Каспийском, Черном, Средиземном и Балтийском морях, участвуя в перевозках нефтепродуктов, в том числе бензина, дизельного и печного топлива, а также растительного масла. Основные характеристики судов приведены в табл. 1.

На маршрутах через ВДСК используются суда первой серии типа

Головное судно пр. RST22 «Кура Ривер»

Сравнительные характеристики танкеров пр. 0201Л, 19612, Р77, 621, 550А, 005RST01 и RST22

Характеристика Пр. 0201Л Пр. 19612 Пр. Р77 Пр. 621 Пр. 550А Пр. 005RST01 Пр. RST22

Длина наибольшая, м 129,3 141,0 108,5 122,83 132,6 138,7 139,95

Длина между перпендикулярами [, м 123,2 139,0 105,0 117,8 128,6 132,8 134,50

Ширина В, м 16,5 16,6 14,8 14,8 16,5 16,5 16,6

Высота борта Н, м 6,8 7,4 4,4 5,2 5,5 6,0 6,0

Высота тронка м 1,1 — — — — 1,1 1,0

Кубический модуль [ВН, м3 14 507 17 320 7066 9453 12 033 13 731 13 939

Габаритная высота до верхней кромки 16,7 16,9 14,6 15,4 16,1 16,2 14,2

несъемных частей от ОП, м

Осадка по ЛГВЛ в море/^р в реке, м 5,01/3,6 5,1/3,6 2,88/2,95 3,48/3,56 3,51/3,59 4,3/3,6 4,599/3,6

Водоизмещение Д/Дедвейт DWT, т

d = 2,95 м (река) 5186/2406 5824/3024 3840/2812 4413/2814 5236/3661 5743/3313 5793/3269

d = 3,4 м (река) 6038/3258 6804/4004 -/- 5137/3538 6093/4518 6689/4259 6748/4224

d = 3,6 м (река) 6421/3641 7240/4440 -/- -/- -/- 7115/4685 7177/4653

d = 4,2 м (море) 7778/4998 8761/5961 -/- -/- -/- 8615/6185 8685/6161

при осадке dм 9425/6645 10 770/7970 3840/2812 5393/3794 6464/4889 8837/6407 9574/7050

Автономность плавания в реке/в море, сут 10/15 15 15 15 7 10/15 10/20

Скорость в реке/в море, уз при % от МДМ 11,0/10,0 (85%) = 11 (100%) =10 (100%) =10 (100%) = 10 (100%) =11,5 (100%) =10,5 (85%)

Масса судна порожнем ДПОр, т 2780 2800 1028 1599 1575 2430 2524

Кубический модуль [ВН’, м3 16854 17320 7066 9453 12033 16248 16262

Весовой показатель Ц = ДПор/[ВН 0,165 0,162 0,145 0,169 0,131 0,150 0,155

Дальность плавания, миль 4000 4000 3600 3600 1680 4000 4000

Объем грузовых танков, м3 7384 8266 3222 3485 5683 7221 7833

Количество грузовых танков 10 8 8 10 8 6 6

Объем балластных танков, м3 3645 • 1110 1900 2845 3592 3608

Класс КМ ® Л3 Ш1 А1 КМ ® Л3 1 А1 КМ ® Л4 ШСП КМ ® Л4 ШСП КМ ® ШСП КМ ® ЛУ1Ц11А1 КМ ® Ice 2 R1AUT1

нефтеналивное нефтеналивное нефтеналивное нефтеналивное нефтеналивное нефтеналивное OMBO Oil tanker/

(ОРП) (ОРП) (>60 °C) (ОРП), при постройке +М-пр 2,5 (ОРП), при постройке +М-СП 3,5 (ОРП), при постройке +М 2,5 (ОРП) chemical tanker type 2 (vegetable oil) (ESP) CLEAN DESIGN

Допускаемая высота волны 8,5 8,5 3,5 3,5 3,5 7,0 8,5

3%-й обеспеченности, м

Мощность и тип ГД 1750 кВт МАК 2 1320 кВт 2515 кВт 2640 кВт 2736 кВт 2×1120 кВт 2×1200 кВт

6М25/WAF2245 Warfeilâ 8L20 6NVD48A-2U 6NVD4S48A-2U 8NVII-48AU WiirlSild 6L20 W0.rtsila 6L20

Винторулевой комплекс Винт в насадке + 3 руля 2 винта + 2 руля 2 винта + 2 руля 2 винта + 2 руля 2 винта + 2 руля 2 ВРК «Scholtel» SRP-1010FP 2 ВРК «Scholtel» SRP-1012FP

Вспомогательная энергетическая установка

Мощность ДГ, кВт 3х220 2х350+ 150 2х100+50 3×100 3×100 3х240 3×292

Мощность АДГ, кВт 90 100 — 50 50 120 136

Вспомогательные паровые котлы 2х1,6 т/ч 2х2,0 т/ч — 1,0 т/ч 2×1,0 т/ч 2х1,5 т/ч 2х2,0 т/ч

Утилизационные паровые котлы 0,7 т/ч 0,25 т/ч — 2х0,25 т/ч • 2х0,5 т/ч 2х0,38 т/ч

Средний расход топлива, т/сут 7,8 9,8 4,0 4,5 5,2 7,6 7,8

(по результатам эксплуатации)

Тип основного топлива HFO (260 сСт) HFO (380 сСт) MDO MDO MDO HFO (380 сСт) HFO (380 сСт)

Экипаж/мест, чел. 11/15 12/16 11/15 16/18 15/23 12/14 12/14

Коэффициент утилизации водоизмещения по чистой грузоподъемности

d = 2,95 м (река) | 0,426 0,495 0,699 | 0,592 0,663 0,540 0,529

d = 3,4 м (река) | 0,507 0,568 • | 0,649 0,710 0,605 0,596

d = 3,6 м (река) | 0,536 0,594 • 1 • 1 • 0,629 0,620

d = 4,2 м (море) | 0,604 0,638 • 1 • 1 • 0,676 0,663

при осадке dм | 0,673 0,706 0,699 0,667 0,727 0,685 0,695

Плотность груза при полном использовании вместимости грузовых танков, т/м3

d = 2,95 м (река) | 0,305 0,356 0,850 | 0,765 0,623 0,438 0,392

d = 3,4 м (река) | 0,423 0,477 • | 0,977 0,777 0,572 0,513

d = 3,6 м (река) | 0,476 0,531 • 1 • 1 • 0,632 0,568

d = 4,2 м (море) | 0,650 0,690 • 1 • 1 • 0,824 0,736

при осадке dм 0,877 0,938 0,850 | 1,052 0,843 0,856 0,849

Использование грузоподъемности при перевозке груза плотностью 0,72/0 84 т/м3, %

d = 2,95 м (река) | 100/100 100/100 85/99 | 94/100 100/100 100/100 100/100

d = 3,4 м (река) | 100/100 100/100 -/- | 74/86 93/100 100/100 100/100

d = 3,6 м (река) | 100/100 100/100 -/- | -/- | -/- 100/100 100/100

d = 4,2 м (море) | 100/100 100/100 -/- | -/- | -/- 87/100 98/100

при осадке dм | 82/96 77/90 85/99 1 68/80 85/99 84/98 85/99

«Армада» пр. 005RST01, а также построенные на классы РРР М, М-пр, М-СП в 1981 — 1997 гг. суда типа «Ленанефть» (пр. Р77, 621) и типа «Волгонефть» (пр. 550А). В 1998— 2002 гг. корпуса этих судов были подкреплены по проектам МИБ на класс РС R3RSN.

Сданные в 1999—2003 гг. суда типа «Лукойл» (пр. 0201Л) и типа «СФАТ» (пр. 19612), имеющие класс РС R1, из-за недостаточной грузоподъемности при осадке 3,4 м, наличия одновальной установки (пр. 0201Л), а также избыточных для ВДСК габаритов (пр. 19612) применяются в основном на морских перевозках.

Анализ результатов эксплуатации танкеров смешанного плавания (см. табл. 1), успешно работающих в ВДСК с подкрепленными соответствующим образом корпусами речных судов, позволил выявить недостаточные усталостную долговечность и износостойкость корпусов в морских условиях (особенно для пр. 550А/1577, Р77), вместимость грузовых помещений (пр. 621, 621.1, 630), мощность главных двигателей и связанные с этим значительные потери скорости при ходе на волнении в море [3].

Поэтому уже при создании первого проекта «Армада» президентом группы компаний «Палмали» Мубари-зом Мансимовым была поставлена задача создания нового универсального танкера с надежными корпусом и оборудованием, экономи

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Источник